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De l’électricité dans l’automobile

vendredi 3 août 2012, par Picospin

Le gouvernement était monté au créneau, les débats avaient fusé au sein des groupés et de l’Assemblée, la nation était prête à accueillir avec chaleur, confiance et sympathie les propositions originales issues de journées et de nuits de réflexions ardues, voir dramatiques pour sauver ce qui pouvaient l’être encore du naufrage de l’industrie automobile française dont personne jusqu’à maintenant n’avait soufflé mot et surtout pas le gouvernement précédent qui avait laissé s’enferrer fabricants, vendeurs et créateurs dans un nuage de contradictions dont il est maintenant difficile voire, impossible de sortir.

Au moment où un accord semble enfin s’être fait entre les partenaires enfermés dans ce puzzle impossible, on apprend qu’aucune firme automobile française n’est actuellement prête à livrer les véhicules de la virginité, ces engins électriques qui devaient rendre à la France la blancheur immaculée qu’autrefois Jeanne d’Arc lui avait offerte par sa montée sur le bûcher. Voilà qu’en dernier ressort, on apprend incidemment deux nouvelles parfaitement contradictoires, on dirait complexes si on avait envie de se fier à notre penseur patenté, Edgar Morin, qui cette fois, sans la complicité de son associé en écriture habituel, Stéphane Hessel aurait pu dénouer les ficelles de ce fil d’Ariane. On a appris en même temps qu’aucune voiture électrique ne serait prête à la commercialisation avant 2 ou 3 ans et que d’autre part l’orgueil national invite à affirmer qu’une des marques françaises impliquées dans la recherche automobile prendrait bientôt le leadership mondial de la construction de voitures électriques. Affirmation un peu légère si l’on songe aux années d’avance que possède dans ce registre la firme japonaise Toyota qui ne sera pas chassée de France puisque des esprits malins avaient réussi à l’attirer dans ses nasses pour coller le label France sur une fabrication venue de l’empire du soleil levant. Après cette réussite, il ne reste plus qu’à clamer le triomphe d’une technologie avancée, du génie inventif d’une association franco nippone même s’il faudra un jour joindre aux innovations technologiques une batterie d’origine coréenne telle que LG pour charger les nouveaux missiles routiers de l’énergie dont elle a besoin pour démarrer en l’absence de tout projet de véhicule hybride qui lui, se charge tout seul, de façon autonome ce qui est la moindre des choses pour un objet baptisé depuis longtemps « auto » mobile. Un certain nombre de mesures destinées à soutenir la filière automobile, notamment en relevant les bonus écologiques destinés aux véhicules électriques et hybrides, viennent d’être annoncées par le gouvernement. Cette décision opportune ne dispense pas d’une réflexion en profondeur sur la problématique du développement de ces deux types de véhicules et sur leur avenir. A ce jour, force est de constater que les voitures électriques sont toujours quasiment absentes de nos rues et de nos routes. L’expérience Autolib’ à Paris a le mérite d’exister, mais sa réussite est encore incertaine et, de toute façon, le nombre de Bluecar Autolib’ dans les rues restera marginal par rapport à l’ensemble des véhicules en circulation. Les ventes de voitures électriques en France n’ont pas dépassé 2 630 unités en 2011, soit 0,1 % des immatriculations totales de voitures ; et 2012 a commencé encore plus mal. Quant aux infrastructures de recharge promises à l’époque pour les voitures électriques, où sont-elles ? En leur absence, acheter une voiture électrique reste très risqué. La structure du parc automobile français demeure inchangée, à savoir presque exclusivement des voitures thermiques, avec une part de plus en plus importante de véhicules diesel. Or les experts du Centre international de recherche sur le cancer estiment qu’on a maintenant suffisamment de preuves démontrant que les gaz d’échappement des moteurs diesel sont associés à un risque accru de cancer du poumon pour classer ces gaz dans le groupe des " cancérogènes certains ". Les spécialistes estiment que 42 000 décès seraient imputables chaque année aux particules fines émises par les moteurs diesel, rien qu’en France. Et l’on peut ajouter à cela le dioxyde d’azote (NO2) émis par les moteurs diesel, cause de maladies pulmonaires graves. On est donc confronté à la perspective d’un nouveau scandale sanitaire du même ordre que celui de l’amiante si les constructeurs et les pouvoirs publics persistent à favoriser ce type de motorisation. Face à cette problématique, la solution qui s’impose serait d’encourager le développement des véhicules hybrides. Ceux-ci présentent, en effet, l’avantage par rapport aux véhicules 100 % électriques de pouvoir recharger eux-mêmes leurs batteries, ce qui les affranchit de la contrainte principale consistant à trouver une borne et attendre au moins trente minutes ou beaucoup plus avant de pouvoir repartir. Une voiture hybride peut rouler en mode électrique en ville et sur des courtes distances, et passer en mode thermique pour les trajets plus longs de type interurbain. Même si la consommation et la pollution engendrée sont nettement plus faibles que pour un véhicule thermique normal, il ne s’agit pas stricto sensu d’un véhicule " zéro émission ", appellation d’ailleurs discutable car la production d’électricité pour les véhicules électriques produit des gaz à effet de serre, sauf si elle est d’origine nucléaire. Au moins, ce n’est pas un véhicule " zéro client " comme les voitures électriques. La preuve en est que le leader mondial des voitures hybrides, Toyota, en a déjà vendu plus de quatre millions d’exemplaires dans le monde. Le constructeur japonais continue d’étoffer sa gamme. Or la stratégie des constructeurs français dans ce domaine est pour le moins inefficace ; en particulier celle de Renault qui a pour ambition de devenir rien de moins que le leader mondial de la voiture électrique, en faisant l’impasse sur la voiture hybride. Les résultats publiés infligent un sévère camouflet à ces prétentions, avec seulement 396 voitures particulières électriques vendues en France sur toute l’année 2011, et 96 sur les quatre premiers mois de 2012 ! Compte tenu aussi de la crise que traverse le marché de l’automobile, avec des ventes en baisse et la fermeture annoncée de l’usine PSA d’Aulnay, on voit mal ce qui pourrait déclencher une demande significative à court ou moyen terme. Face à la dangerosité du diesel pour la santé, à l’échec annoncé de la motorisation tout-électrique pour les raisons citées, et à l’impossibilité de revenir à l’essence, la voiture hybride apparaît donc comme la seule solution réaliste pour l’avenir de l’automobile. Son adoption permettrait de relancer une filière actuellement bien mal en point, coincée derrière un passage à niveau en attendant le passage du prochain train ou véhicule risquant de l’emporter à la force de sa redoutable énergie cinétique. Il est étonnant de constater à quel point les gens renâclent à tirer les leçons des problèmes auxquels ils sont confrontés. Au lieu d’en analyser avec lucidité les causes, ils en déplorent les effets, avant de répéter leurs erreurs et de les aggraver. C’est par exemple le cas du secteur automobile français, et tout particulièrement celui du fabricant PSA Peugeot Citroën. L’entreprise n’a pas à devenir plus patriotique, au contraire : elle l’a trop été, et c’est l’une des causes de ses difficultés. Une voiture sur deux est encore produite en France, bien plus que chez son concurrent Renault. Compte tenu des coûts élevés du travail et de la rigidité du pays, c’est une situation mortelle. Une voiture est un produit relativement simple : une carrosserie, quatre roues, beaucoup d’électronique. Un produit tangible. Rien à voir avec l’abstraction de la finance. Reste que le secteur automobile s’appuie sur une stratégie complexe. Il faut maintenir les coûts de production à un niveau peu élevé, le prix doit être attractif. Il faut que les collaborateurs soient motivés et que la marque jouisse d’une aura positive. Plus les propriétaires s’identifient à l’entreprise, plus l’encadrement fait preuve d’intuition, plus le personnel travaille avec soin, mais aussi avec efficacité, plus le produit est proche du client, mieux elle réussit. Rien n’est plus opposé à la mise en place de ce cercle vertueux qu’une reprise en main politique. De tous ces faits, le groupe PSA devrait aujourd’hui tirer les leçons et, avec lui, le monde politique français. Il ne s’agit ni de patriotisme ni de fantasmes de toute-puissance. Il s’agit simplement de construire les bonnes voitures à des coûts aussi bas que possible. Les coûts du travail doivent baisser, le marché du travail doit être libéralisé. Au lieu de cela, la politique française évoque encore plus de protectionnisme, c’est-à-dire de l’endiguement de sa propre économie, et une " démondialisation ". Mais le patriotisme économique ne fonctionne jamais que dans des conditions assez spécifiques, et le plus souvent à court terme. La " reconquête de l’industrie " souhaitée par le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg, ne s’obtient pas par les conditions imposées par l’Etat, par la contrainte, mais par la mise en place d’un cadre propice aux affaires ; moins de centralisation et de bureaucratie, des charges fiscales et sociales modérées et des syndicats conscients de leurs responsabilités. C’est le chemin qu’ont suivi l’Allemagne et les groupes allemands, et c’est pour cette raison qu’ils s’en sortent si bien aujourd’hui. Bien sûr, même la splendeur des exportations allemandes a ses limites, et la situation de l’industrie automobile allemande va elle aussi devenir plus difficile. Mais la descente commence depuis l’altitude ; la France, elle, est déjà dans la vallée. La politique de la France consiste à critiquer l’Allemagne. Ça ne peut pas fonctionner. L’apaisement serait la meilleure stratégie pour survivre ensemble au sein d’une zone euro dont l’Allemagne et la France sont les deux principaux partenaires. J’ai dit contradiction au début de l’article. Je persiste et signe un écrit d’une autre portée, bien plus dramatique. En y incluant le terme « oxymore ». Qu’est-ce ? Regardez bien dans le dictionnaire qui parle d’une figure de style qui vise à rapprocher deux termes (un nom et un adjectif) que leurs sens devraient éloigner, dans une formule en apparence contradictoire. Il permet de décrire une situation ou un personnage de manière inattendue, suscitant ainsi la surprise. Il exprime ce qui est inconcevable, crée donc une nouvelle réalité poétique et rend compte de l’absurde…

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