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Quel rôle pour chacun des organismes engagés ?

Les suites lointaines de l’accident d’Air France Rio-Paris

Pilotes, pitots, problèmes..?

mercredi 21 octobre 2009, par Picospin

On continue de discuter des circonstances de cette catastrophe d’autant plus pénible et difficile à supporter que les autorités de ce pays sont convaincues qu’elles gèrent les meilleurs pilotes du monde et que ce malheur vient contredire cette affirmation d’excellence.

Les circonstances inextricables de l’accident

On continue de discuter des circonstances de cette catastrophe d’autant plus pénible et difficile à supporter que les autorités de ce pays sont convaincues qu’elles gèrent les meilleurs pilotes du monde et que ce malheur vient contredire cette affirmation d’excellence. C’est peut-être la raison pour laquelle on s’efforce de rejeter les responsabilités sur tous les organismes impliqués de près ou de loin dans la sécurité aérienne au nom de la défense des intérêts de la compagnie aérienne Air France, des pilotes et des syndicats qui les défendent même si, sachant que personne n’est parfait, un accident peut toujours se produire sans que nécessairement une faute lourde de conséquences ait été commise. C’est pour ces raisons aussi que l’on s’est empressé de rejeter la faute aux fameuses sondes pitot dont personne n’avait entendu parler jusqu’ici et qui ont paru singulièrement désuètes par rapport aux exigences techniques modernes des avions volant aux environs de 12.000 mètres où dans certaines régions du globe le givre est fréquent, les risques de le voir attaquer les instruments placés à l’extérieur de l’aéronef non négligeables et les conséquences de ce phénomène dangereuses.

Il fait trop froid là-haut

C’est la raison pour laquelle on avait proposé de faire appel à des instruments fabriqués aux Etats-Unis dont la fiabilité et la sécurité semblaient mieux adaptées aux vols en altitude comme ceux fonctionnant entre Rio et Paris. S’ajoute à cette cascade malheureuse d’évènements la mise en cause de prévisions météorologiques. Dans un rapport révélé dimanche par Le Journal du dimanche , Gérard Arnoux et Henri Marnet- Cornus, deux pilotes de la compagnie, mettent en avant le rôle des sondes de mesure de la vitesse de l’avion dans le drame du vol AF 447, ainsi que le manque de données météo mises à la disposition de l’équipage. Les deux pilotes de la compagnie écartent également la possibilité d’une mauvaise interprétation des données météo par l’équipage. Selon leur rapport, la responsabilité incombe encore à la compagnie, qui n’avait pas fourni les informations météo adéquates. La seule carte fournie par Air France est une prévision météo produite vingt-quatre heures à l’avance, qui n’indique pas la position précise des zones nuageuses.

Prévisions météo

Dans le cas de l’AF 447, cette carte indiquait que la route choisie ne posait pas problème. En revanche, la carte satellite émise le soir même du vol montre un important amas de nuages dans la zone où l’avion va s’abîmer six heures plus tard. La controverse est vive sur ce sujet puisqu’un pilote conteste ces points de vue en déclarant que « Les informations météo transmises à l’ensemble des vols étaient précises et fiables comme toujours, explique un pilote qui a volé dans la même zone que celle du vol AF 447 la nuit de l’accident. Beaucoup de compagnies n’ont même pas ces cartes satellites. Si on devait changer notre route à chaque fois que la météo annonce des masses nuageuses, il faudrait passer par Los Angeles ou Dakar pour faire Rio-Paris. » La direction d’Air France, contactée dimanche par Le Figaro, n’a fait aucun commentaire sur ce rapport. Ces informations n’ont jamais été fournies à l’équipage. Ce rapport, qui n’apporte rien aux éléments dont disposent aujourd’hui les autorités, s’inscrit en faux contre la direction de la compagnie qui minimise depuis juin le rôle des sondes dans l’accident.

Faut-il sonder les sondes ?

On avait fait miroiter pendant longtemps la disponibilité des fameuses boites noires qui apporteraient la vérité comme une religion mais qui s’avèrent difficiles sinon impossibles à retrouver et surtout à ramener à terre. C’est pour cette raison que, découragés par autant d’échecs, les enquêteurs proposent de renoncer à ces éléments plus qu’aléatoires pour porter leur intérêt à des instruments moins vulnérables et plus susceptibles de fournir des informations et des données fiables pour faires progresser des enquêtes qui s’achèvent trop souvent par des non-lieux. Cette série d’échecs est ponctuée par les commentaires provisoires du Bureau d’Enquêtes et d’analyses qui n’a pas craint de déclarer que « L’enquête progresse, mais elle est particulièrement difficile », a-t-il affirmé, annonçant un nouveau rapport d’étape « avant la fin de l’année ». Quant aux sondes Pitot fabriquées par Thalès, elles paraissent condamnées par tous les spécialistes de l’aviation qui avaient depuis longtemps mis en doute leur fiabilité et proposé sinon exigé leur remplacement par des modèles plus récents. Dans ce débat, les arguments paraissent trop vifs et trop passionnels pour se contenter des ne traiter que de simples problèmes techniques. La violence des propos et la vivacité de la réaction des syndicats de pilotes ne suggèrent-t-elles pas d’autres soupçons et si oui, contre qui ou contre quoi ?

Questionnement éthique :

1. Cette affaire n’illustre-t-elle pas plus et mieux que d’autres la complexité de certains problèmes à résoudre ?

2. Comment découvrir une vérité qui se cache dans les placards des bureaux, les antres des constructeurs, les dossiers des compagnies ?

3. On comptait sur les boites noires pour révéler les secrets qui n’ont finalement pas été levés. Que faire de plus que de changer les méthodes techniques pour accéder à la vérité ?

4. Y-a-t-il des gens qui connaitraient une fraction de la vérité et qui sont réticents à la révéler ?