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Contrôleurs en grève

Moins d’oiseaux et plus d’avions dans les ciels d’Europe ?

Pourquoi ?

mardi 23 février 2010, par Picospin

Les services et les individus qui les composent doivent assurer la sécurité et mettre en place une capacité adaptée aux exigences d’une minimisation des retards et d’une optimisation de la ponctualité des horaires. Cette activité doit aussi tendre à minimiser les coûts induits pour les usagers.

Environnement

Aujourd’hui le respect de l’environnement pour un développement durable est un objectif affiché dans le ciel européen et décliné comme objectif prioritaire, toutefois après celui de la sécurité. Ces objectifs ne sont pas toujours compatibles. En effet quand le trafic augmente, la probabilité de conflits entre groupes d’avions augmente également, induisant un risque plus fort de pertes de séparation entre les avions contrôlés ce qui se range parmi les objectifs de sécurité. Afin de réduire les nuisances dues au trafic aérien à proximité des grands aéroports, objectif d’environnement, les contrôleurs doivent respecter des procédures parfois considérées comme contraignantes. Ce contexte d’objectifs multiples et parfois contradictoires représente un premier élément de complexité, notamment pour les opérateurs en première ligne que sont les contrôleurs aériens. Une grande partie de l’activité des contrôleurs est transparente car elle comprend une forte dimension mentale impliquée dans la capacité de construire et de maintenir une représentation de la situation de trafic dans les 4 dimensions, verticale, horizontale et temporelle.

Travail collectif

Cette activité se déroule dans un collectif qui développe des valeurs professionnelles influant directement sur la performance. Les caractéristiques des données à traiter en temps réel sont volumineuses, incertaines et dépendantes du temps en ce qui concerne leur valeur, leur disponibilité, leur précision et leur flux. Le contrôleur doit de ce fait sélectionner les données pertinentes et construire une anticipation de l’évolution des trajectoires afin de programmer des actions de contrôle et surveiller la validité de ses hypothèses et l’efficacité de ses actions. Chaque situation peut présenter simultanément un caractère dynamique et incertain. Le contrôleur doit alors établir une priorité entre les tâches associées à la résolution de ces problèmes. Les pratiques s’appuient sur des méthodes de travail enseignées au cours de la formation, mais surtout sur l’expérience acquise en équipe lors de la phase d’entraînement sur la position, de type compagnonnage. Cette expérience amène en effet une bonne connaissance de l’espace et du trafic ainsi que du repérage de zones de conflits ou de zones à surveiller. La dimension collective des exigences d’excellence professionnelle fait appel à un travail en binôme sur la position de contrôle qui repose sur une représentation mentale commune provenant du partage des outils et d’une habitude de travail en commun. C’est à travers ce travail de binôme, pour lequel les contrôleurs sont interchangeables, que la performance est assurée grâce à une répartition des tâches sur l’axe stratégique et tactique, un étalement de la charge de travail, et une vérification croisée, garante de la sécurité.

Exigences et missions

La continuité du service à assurer à travers des relèves et des dégroupements ou regroupements de secteurs correspondent à des transferts de la responsabilité entre contrôleurs, ce qui suppose également ceux de la représentation mentale du trafic. Cette situation risque de devenir instable à certaines périodes au cours desquelles le
risque augmente potentiellement. Le contrôleur joue aujourd’hui un rôle de chef d’orchestre pour la séparation des avions. Il doit prendre en compte des requêtes particulières des pilotes et faire face aux aléas. Le dialogue pilotes/contrôleurs génère des interruptions fréquentes dans le travail de réflexion du contrôleur et les requêtes des pilotes exercent une certaine pression sur le contrôleur, mis en tension parce qu’il cherche à les satisfaire. La charge de travail du contrôleur est un élément clef de sa gestion du risque. Elle n’est pas nécessairement proportionnelle au nombre d’avions dont il a la charge mais plutôt à la complexité du trafic. Elle est susceptible de varier très rapidement et d’engendrer une perte de contrôle de la situation. C’est à travers la décision de regrouper ou de dégrouper les secteurs que les contrôleurs tentent de maintenir un niveau de charge de travail "acceptable" et favorable à une bonne performance.

Filtres

Les « filtres stratégiques » permettent de maintenir un niveau et une complexité de trafic gérable par les opérateurs humains. Ce sont l’organisation de l’espace aérien en routes aériennes, une gestion stratégique et centralisée des flux à partir de la demande de trafic pour maintenir ce dernier au-dessous d’une capacité définie. Des procédures de coordination entre secteurs afin d’assurer la continuité et la fluidité des trajectoires, enfin une fonction de planification de la position de contrôle pour résoudre des conflits à l’entrée du secteur afin de préparer une situation "gérable" en tactique. Les retours d’expérience suggèrent tous que la fréquence des incidents est stable par rapport à l’évolution du trafic. Les chiffres fournissent ainsi une perception de la sécurité aux décideurs et permettent de fixer et de vérifier des objectifs de sécurité à atteindre. Parmi les causes récurrentes, 75% sont attribuées aux "Facteurs Humains", tels que conflit détecté puis oublié, perte de la représentation mentale, travail en surcharge, défaut d’attention lors de l’instruction sur la position.

Sécurité d’abord

Des propriétés favorables à la sécurité doivent être développées dans tous les secteurs tels que ceux liés à la capacité à apprendre de ses "erreurs" ou "écarts", de s’engager à améliorer la sécurité à tous les niveaux de l’organisation, à développer l’axe proactif, à évoluer pour augmenter la performance en maîtrisant les risques liés à ces évolutions, au niveau individuel, à régler son activité en fonction du risque perçu, avec une recherche permanente d’optimisation de performance ; en conséquence une impossibilité d’augmenter la performance si le risque perçu est trop grand ; au niveau collectif, à développer un ensemble de valeurs professionnelles qui régulent les pratiques autour des règles écrites, en favorisant une optimisation de la performance, en réduisantla difficulté d’interaction entre les collectifs, selon une hiérarchie verticale, mais aussi entre utilisateurs et concepteurs, si trop peu de connaissances sont partagées et si un niveau de confiance mutuelle n’est pas établi. C’est en raison de la complexité, des risques et des lourdes responsabilités de cette activité que des mouvements sociaux s’organisent. En 2008, il s’agissait de mettre fin à une exception parisienne où des contrôles d’approche différents gèrent Orly et Roissy-CDG. Partout dans le monde (New York, Londres, etc.) ou ailleurs en France (Lyon, Nice), une entité unique coiffe plusieurs aéroports, ce qui améliore la sécurité, en diminuant la charge de travail, et la productivité. Mais un tel rapprochement aurait fait perdre à la CGT la majorité, probablement au profit de sa rivale, beaucoup plus encline à négocier avec la Direction générale de l’aviation civile.

Un nouveau bloc fonctionnel

Actuellement, c’est le « Bloc fonctionnel d’espace aérien Europe centre », désignant six pays européens (France, Allemagne, Benelux, Suisse) qui, à partir de 2012, veut faire un ciel commun géré par un seul organisme. L’objectif, qui s’inscrit dans les accords de Grenelle, vise, tout en maintenant un haut niveau de sécurité, à réduire les routes aériennes de 17 km, la pollution (de combien ?) et les retards et les coûts des services de contrôle de 20 %. La nouvelle entité garantit le statut de fonctionnaire français au contrôleur aérien intégré, s’il le souhaite, dans le nouvel établissement européen. Mais il sera toujours possible de faire carrière dans les tours de contrôle françaises. La grève est plus suivie à Bordeaux et à Aix-en-Provence qu’à Brest ou à Reims. À moins que certains aiguilleurs du ciel ne craignent de voir leurs salaires et temps de travail comparés à ceux de leurs collègues étrangers. Le récent rapport de la Cour des comptes n’a nullement fait état de cadences infernales, susceptibles de parvenir à de telles extrémités.

Questionnement éthique :

1. Cette grève est-elle éthiquement justifiée ?

2. Y avait-il d’autres moyens que cette extrémité pour parvenir aux fins des contrôleurs du ciel en ce qui concerne leurs conditions de travail ?

3. Si l’exigence de la sécurité des passagers prime toute intervention du personnel, quelles sont les solutions les plus éthiques à proposer aux directions ?

4. Est-ce que le rôle social des contrôleurs aériens est compatible avec leur rôle moral ?