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Sécurité en avion ? : Les avions aussi tombent du ciel

Nouveau crash d’un Airbus aux Comores

Une meilleure prévention est-elle nécessaire ?

mardi 30 juin 2009, par Picospin

Après cette période euphorique, il va falloir un peu déchanter et revenir à la réalité. Cette dernière dit par la voix de Newton qu’en un lieu donné tous les corps libres chutent en direction du sol suivant la même direction, appelée verticale.

Force et pesanteur

La force à laquelle est soumise un corps en raison de la pesanteur est appelée poids de ce corps et est directement reliée à la pesanteur par sa masse. Si l’essentiel de la pesanteur est d’origine gravitationnelle c’est-à-dire due à l’attraction mutuelle entre corps massifs, le fait que la pesanteur soit définie dans le référentiel terrestre et que la planète Terre soit en rotation autour de son axe, introduit une correction sous la forme d’une force d’inertie centrifuge.

Coeur battant

Revenons sur terre et informons-nous des progrès accomplis dans le renouvellement des cellules musculaires du cœur, notre pompe à vie qui se contracte dès le premier instant de notre existence pour durer aussi longtemps que la vie elle-même. Tant que ce cœur bat, il y a de bonnes chances pour que le pilote qui est aux commandes de l’avion vive pour faire décoller, voler et atterrir l’appareil qui lui a été confié. Tout au long de la vie, la plupart des tissus de l’organisme se régénèrent. Des cellules meurent et d’autres, identiques, les remplacent. Or, question régénération, le cœur a plutôt mauvaise réputation : lorsque ses cellules disparaissent naturellement ou à cause d’une maladie, elles ne sont pas remplacées. C’est du moins ce que l’on croyait jusqu’à aujourd’hui. Les cellules musculaires cardiaques – les cardiomyocytes – se renouvellent aussi. Un résultat qui pourrait se révéler fort utile pour la mise au point de traitements de maladies du cœur et qui s’appuie sur une analyse comparative des plus originales, fondée sur le carbone 14.En comparant le taux de carbone radioactif de l’atmosphère et celui des cellules, il est possible de déterminer en quelle année elles ont synthétisé leur ADN et donc de donner leur âge. En d’autres termes, les chercheurs ont mesuré le 14C dans les cellules puis ont recherché l’année correspondant à ce taux.

Prodiges du Carbone 14

Grâce à cette comparaison, ils ont constaté que les cardiomyocytes des 13 personnes de leur étude étaient plus jeunes que leurs propriétaires. En effet, du carbone 14 était présent dans les cardiomyocytes de personnes pourtant nées avant les essais nucléaires. Et chez les individus nés juste au moment des essais, les taux de 14C correspondaient à ceux présents dans l’atmosphère des années après la fin des explosions. Forts de ces résultats, ils en ont déduit que de l’ADN avait bien été synthétisé alors que les personnes étaient adultes, ce qui prouve le renouvellement de ces cellules cardiaques. A l’âge de 25 ans, 1 % de ces cellules se renouvelle, tandis qu’à 75 ans, ce taux tombe à 0,45 %. De fait, au cours de la vie d’un individu d’environ 75 ans, la moitié des cardiomyocytes a été renouvelée." En revanche, de l’aveu même des chercheurs, cette étude ne permet pas d’indiquer si ces nouvelles cellules sont issues de la division de cardiomyocytes déjà existants ou de cellules souches, ces cellules indifférenciées capables de donner naissance à des cellules musculaires cardiaques. En outre, ce renouvellement reste faible, puisque "lors d’un infarctus, les lésions du cœur se cicatrisent avec du tissu fibreux et non des cardiomyocytes, ce qui diminue la capacité cardiaque, précise le mathématicien.

Renouveler les cellules ?

Cependant, ces résultats ouvrent la voie à la mise au point de traitements qui accéléreront ce renouvellement physiologique et pourraient renforcer l’efficacité des transplantations de cellules souches". Si une technique de cet ordre avait été appliquée à un pilote récemment décédé brusquement d’un infarctus du myocarde en plein vol, cette mésaventure lui aurait été sans doute évitée ainsi qu’à la compagnie aérienne qui l’emploie et aux passagers de l’avion saisis de frayeur. Lui-même aurait sans doute pu contempler encore plus longtemps le ciel bleu qui s’offrait à son regard et à ses yeux aussi bleus que l’horizon qui s’affichait devant lui. L’airbus A310-300 de la Yemenia qui s’est abîmé en mer près des Comores avait été « exclu du sol national » pour « irrégularités » il y a quelques années, a indiqué mardi le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau. « Il y a quelques années, cet avion nous l’avions exclu du sol national, parce que nous estimions qu’il présentait un certain nombre d’irrégularités dans ses équipements », a-t-il déclaré lors de la séance de questions à l’Assemblée nationale.

Exclusion ?

Il était « très surveillé » par les autorités françaises, « de très nombreux défauts » avaient été « constatés » sur l’avion, a encore indiqué ce mardi Dominique Bussereau. Yemenia ne figure néanmoins pas sur la liste noire des compagnies aériennes. Ce matin, à Roissy, parmi les proches des victimes, de nombreuses personnes témoignaient des difficultés qu’ils avaient rencontrées sur cette liaison vers les Comores. « L’appareil impliqué dans l’accident avait le numéro de série de fabrication 535. Il était sorti des chaînes de production en 1990 et était exploité par la compagnie Yemenia depuis octobre 1999 », indique pour sa part la compagnie Airbus. Equipé de moteurs de la compagnie américaine Pratt and Whitney, il avait approximativement 51.900 heures de vol réalisées au cours de 17.300 trajets. L’avionneur européen a annoncé parallèlement qu’il allait « fournir une assistance technique complète » aux autorités chargées de l’enquête de l’accident de l’A310. Selon le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau, « de très nombreux défauts » avaient été repérés sur l’appareil et la compagnie nationale Yemenia était « très surveillée ». Elle figure dans la catégorie C des compagnies aériennes, « sous réserve ».

Questions :

1. Informations sur la physique du vol d’un avion subsonique

Dans le cas d’un écoulement bidimensionnel autour d’un profil d’aile, c’est à dire un écoulement dont les lignes de courant restent parallèles au plan de la section du profil, les lignes de courant se séparent à l’avant du bord d’attaque. Certaines sont déviées vers le haut et contournent le profil en suivant la surface de l’extrados et d’autres le contournent par le bas en suivant l’intrados. Elles se rejoignent à l’arrière du bord de fuite, où elles sont déviées vers le bas. Il faut s’éloigner de la surface de l’aile pour retrouver une zone non perturbée où la grandeur et la direction du vent relatif sont celles qu’il avait avant le passage de l’aile. La forme du profil de l’aile est étudiée pour que les filets d’air déviés vers le haut parcourent, dans le même temps, une distance plus grande que ceux qui sont déviés vers le bas. Les premiers doivent donc avoir une vitesse supérieure à la vitesse des seconds. La pression moyenne sur l’extrados est donc plus faible que la pression moyenne sur l’intrados (loi de Bernoulli). Ainsi, l’extrados est soumis à une dépression et l’intrados à une légère surpression, due à la pression dynamique. Pour un profil classique et un angle d’incidence moyen, la résultante aérodynamique des dépressions sur l’extrados représente 2/3 à 3/4 de la résultante aérodynamique totale. La résultante de ces forces, appelée résultante aérodynamique peut être décomposée en une force parallèle au vent relatif (ou à la trajectoire), la traînée ou résistance de l’air, et une force perpendiculaire au vent relatif, la portance. Le point d’application de ces forces s’appelle le centre de poussée du profil. Il est déterminé par l’intersection de la résultante aéro-dynamique et de la corde du profil. Pour de faibles angles d’attaque, l’écoulement épouse parfaitement la forme du profil. Les lignes de courant se séparent avant le bord d’attaque et se rejoignent après le bord de fuite. L’écoulement est dit laminaire, c’est-à-dire que les lignes de courant ne se mélangent pas au cours du mouvement. Lorsque l’angle d’attaque augmente, les filets d’air se décollent progressivement de l’extrados et le point de décollement avance du bord de fuite vers le bord d’attaque. La portance augmente jusqu’à sa valeur maximum. L’écoulement est dit turbulent, les lignes de courant se mélangent, ce qui se traduit par une augmentation de la traînée. L’angle d’attaque auquel commence le décollement des filets d’air est appelé angle critique. Si l’angle d’attaque augmente encore, les filets d’air se détachent de la plus grande partie de l’extrados. L’écoulement est dit tourbillonnaire. La portance diminue brusquement et la sustentation devient insuffisante, l’aile décroche. Ce phénomène se produit quelle que soit la vitesse. Le décrochage n’est pas une perte de vitesse, mais une perte de portance provoquée par un angle d’attaque trop grand. On parle cependant de vitesse de décrochage ou vitesse minimum de sustentation, car un avion à faible vitesse est nécessairement aux grands angles d’attaque. Il faut donc toujours conserver une vitesse supérieure à la vitesse minimum de sustentation pour éviter le décrochage.

2. Les passagers qui volent fréquemment sur les avions de la compagnie en cause dans la catastrophe d’hier se plaignent des mauvaises conditions de vol, de confort, de la vétusté des appareils, des incessants appels à un meilleur entretien. Fallait-il tenir compte plus tôt de ces protestations et critiques pour prévenir la survenue de l’accident d’hier ?

3. Le Ministre des Transports a déclaré que l’avion incriminé avait subi de multiples contrôles, qu’il avait été déclaré suspect et digne d’une surveillance étroite ce qui ne résultait pas nécessairement d’une mise à l’écart de la compagnie Yemenia qui ne figurait pas sur la liste noire internationale des compagnies aériennes. Ce Ministre n’a pas craint d’ajouter à ces déclarations que « Il y a quelques années, cet avion nous l’avions exclu du sol national, parce que nous estimions qu’il présentait un certain nombre d’irrégularités dans ses équipements », que « de très nombreux défauts » avaient été « constatés » sur l’avion et que l’airbus A310-300 de la Yemenia qui s’est abîmé en mer près des Comores avait été « exclu du sol national » pour « irrégularités » il y a quelques années.

Comment a-t-on tenu compte de ces remarques émises par le Ministère responsable et la cohorte des passagers habituels de la Compagnie d’aviation ?

Négligence ou non application du principe de précaution et des mesures les plus élémentaires conformes aux principes fondamentaux de la morale et de l’éthique ?