Ethique Info

Accueil > Société > Perturbations non climatiques dans le ciel de France

Chute d’un manche à balai

Perturbations non climatiques dans le ciel de France

Des aiguilleurs sans aiguilles

mercredi 23 septembre 2009, par Picospin

L’accusation portée par quelques articles de presse ne saurait jeter le moindre doute sur la véracité des accusations concernant le travail à mi-temps de ces employés qui doivent assurer 24 heures par semaine de service, soit l’équivalent de 160 jours de travail par an, alors que en réalité ce ne sont que 12 heures par semaine qui sont réellement effectuées. Il s’agit en réalité de l’application occulte ou laxiste d’un système de RTT appelé « Clairance » qui organise les absences.

L’absent

Sont-elles mises en place officiellement ou en cachette ce qui ne ferait que compromettre encore davantage les responsabilités des uns et des autres, des autorités aéroportuaires, des ministères, des techniciens au sol sinon des personnels volants qui négligent apparemment de dénoncer leurs camarades au sol qui se dérobent sciemment aux tâches pour lesquelles ils se sont engagés à accomplir un travail régulier, précis, ponctuel et en temps réel. C’est avec une naïveté toute administrative, sinon gouvernementale, que l’on commence à s’enquérir sérieusement en haut lieu des heures et horaires réellement respectés jusqu’à exiger un rapport sur les conditions de travail de certains des personnels qui assurent la circulation dans le ciel. "Quand un contrôleur doit assurer le poste de plusieurs de ses collègues absents, il doit gérer le trafic et la sécurité de plusieurs zones, par exemple plusieurs pistes à Roissy ou une zone de parking et une zone d’approche de l’aéroport. Pour cela, il doit regrouper des fréquences radio qui, normalement, sont couvertes par un seul contrôleur", explique le quotidien, une situation susceptible d’engendrer du stress et de la cacophonie sur les ondes.

Délations ou civisme ?

Les pilotes d’Air France rapportent plusieurs incidents liés à ces pratiques du contrôle aérien. Malheureusement, si l’on suit la logique contenue dans ces dernières phrases, les conséquences de ces dysfonctionnement ne se limiteront pas à de simples « incidents » mais doivent tôt ou tard aboutir à de véritables catastrophes dont les enjeux sont une hécatombe de passagers dont la responsabilité risque de se transformer en culpabilité dès lors que les supérieurs hiérarchiques n’ont diligenté aucune enquête sur les conditions de l’absentéisme des dits aiguilleurs. Si officiellement les directions d’Aéroports de Paris et d’Air France ne font aucun commentaire, un cadre de la compagnie a déclaré qu’une diminution du nombre de mouvements d’avions sur les pistes a été constatée alors qu’il n’y avait aucun problème météorologique ou technique tout simplement parce que les contrôleurs aériens n’étaient pas à l’effectif prévu. La Direction générale de l’aviation civile, quant à elle, admet que ce système existe.

Laxisme

Ce qui est le plus étrange dans ces déclarations c’est le laxisme qui préside apparemment au respect des horaires, de l’organisation et du respect des heures de travail effectivement effectuées. Comment est-il possible de laisser aller les horaires des départs et arrivées des avions de ligne, d’autoriser une telle dérive tout en respectant les engagements internationaux contractés avec la concurrence internationale sans encourir aucune pénalité de la part des diverses directions et régulateurs mondiaux susceptibles de rencontrer les mêmes exigences du respect du calendrier, du minutage, de la planification dont le moindre faux pas peut avec des conséquences dramatiques sur l’organisation et la sécurité des vols ? Apparemment, ces informations ont fait mouche puisque la réaction en haut lieu ne s’est pas fait attendre sous la forme d’une demande d’analyse et d’information sur les évènements rapportés dont les éléments ne devraient pas tarder à parvenir à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). On croit rêver quand on lit des phrases comme celle qui suit :

Un mi-temps généreux

Les contrôleurs aériens français travaillent quasiment à mi-temps dans la plus parfaite illégalité. Le système a été baptisé « clairance ». Selon nos informations, c’est devenu un véritable problème de sécurité aérienne. Dans le jargon aéronautique, une clairance est une autorisation de décollage ou d’atterrissage. Mais c’est peu à peu devenu une autorisation de passer la journée chez soi. « Les contrôleurs aériens sont censés assurer 24 heures à leur poste par semaine, soit l’équivalent de 160 jours de travail par an, explique une source syndicale. Mais dans les faits, ils n’assurent souvent que 12 heures hebdomadaires et 80 jours par an. » En principe, les contrôleurs doivent travailler par équipes tournantes, de quinze personnes à Roissy par exemple. Théoriquement, ces quinze personnes sont toujours à leur poste et sont d’ailleurs payées pour cela. Mais dans la réalité, plusieurs manquent à l’appel. Leur absence est consignée dans un « cahier de clairance » qui organise le temps de travail et la rotation de l’effectif de manière totalement illégale. « Le contrôle aérien est une profession qui s’est beaucoup féminisée, ajoute un spécialiste. Du coup, les clairances sont très pratiquées lors de la rentrée des classes ou des vacances scolaires. » Si l’on croit un seul mot des textes qui précèdent, c’est de véritables miracles dont il s’agit puisque les « clairances », subtilement équivalentes aux absences, n’entrainent ni accident, ni encombrement, ni même retards significatifs dans la circulation aérienne.

Le dieu des aviateurs ?

Il y aurait donc tout simplement un dieu pour les aviateurs et les passagers ce qui reste la nouvelle la plus bouleversante de la journée et permettrait d’engager totalement sa foi dans les descendants et collègues de Saint-Exupéry le bien nommé, lui qui a eu la malchance de tomber en pleine Méditerranée sans l’intervention d’aucun aiguilleur ni en sa faveur ni contre sa volonté. Les clairances sont une conséquence de la réforme des autoroutes du ciel de 1999. Celle-ci a permis d’augmenter le trafic aérien en dessinant de nouvelles routes célestes au-dessus de l’Europe. La DGAC a alors recruté de nombreux contrôleurs aériens formés à ces nouvelles autoroutes. D’où un sureffectif qui a réduit la fréquence des vacations en tour de contrôle. En clair, une diminution du temps de travail. « Mais depuis plusieurs années, les embauches ne compensent plus les départs en retraite. Théoriquement, il faudrait que les contrôleurs travaillent plus, explique une source proche de l’administration. Quand un contrôleur doit assurer le poste de plusieurs de ses collègues absents, il doit gérer le trafic et la sécurité de plusieurs zones, par exemple plusieurs pistes à Roissy ou une zone de parking et une zone d’approche de l’aéroport.

Regroupements dangereux

Pour cela, il doit regrouper des fréquences radio qui, normalement sont couvertes par un seul contrôleur. Par exemple, la « fréquence piste » pour les avions qui rejoignent leur parking peut être regroupée avec la « fréquence d’approche » pour ceux qui vont atterrir. Ces regroupements peuvent entraîner une cacophonie sur les ondes et une situation de stress dans la tour de contrôle propice à l’erreur. Plusieurs incidents liés à un sous-effectif en tour de contrôle ont ainsi été rapportés par les pilotes d’Air France. L’un d’entre eux, contacté par Le Figaro, raconte être passé près de la catastrophe au-dessus de Paris. « C’était un Airbus A 300 de la Kenyan Airlines dont le système anticollision ne marchait pas, rapporte le pilote. C’est le nôtre qui a assuré la manœuvre : nous avons plongé à 4.000 pieds par minute. » À cette vitesse de descente, l’avion est à une minute de l’impact au sol. « Du cockpit, j’ai entendu l’Airbus me passer juste au-dessus, explique le pilote. Une fois posé, le contrôle me donne l’autorisation de traverser la piste. J’aperçois alors en "visu" un avion au décollage et je m’arrête net. En quelques minutes, j’ai vécu deux risques d’accidents majeurs. »

Le meilleur des mondes

Il semble que tout continue de se passer dans le meilleur des mondes possible puisque « Nous avons davantage recruté que nos homologues européens mais nous sommes le seul prestataire qui n’a aucun délai pour cause de sous-effectif. » Cet argument semble fallacieux pour les pilotes car les contrôleurs peuvent demander en amont à Eurocontrol, l’organisme européen de gestion du trafic aérien, une baisse de capacité de l’aéroport engendrant une baisse des créneaux de décollage. Au final, il n’y aura donc jamais de retard sur les pistes du fait d’un sous-effectif en tour de contrôle car les créneaux sont toujours assurés, ce qui implique que la clairance sera difficile à démontrer le jour où les autorités se pencheront sur le sujet car tant qu’il n’y aura pas d’accident majeur, cette pratique risque de perdurer dans la plus parfaite illégalité. Comme très souvent dans les cas de contestation de la qualité des services et prestations effectuées, on garantit que la formation des contrôleurs aériens à l’École nationale d’aviation civile qui dure trois ans est reconnue comme l’une des meilleures au monde.

Pointer ?

A la suite de nombreux incidents au-dessus de Roissy et de situations à haut risque de collision, on s’est contenté de rassurer le peuple en lui expliquant que, après un incident sérieux dont les passagers ne se sont même pas rendu compte, une enquête interne établit que les contrôleurs aériens étaient ce jour-là 8 au lieu de 15, la direction alertée a répondu : “Pas de vague avec les contrôleurs. Si on a une grève, c’est catastrophique” d’autant plus que le rapport des pilotes avait disparu et que lors d’une autre menace de collision, la Commission de sécurité a conclu que « l’incident n’avait pas été perçu en cabine ». Un autre incident, du à une « erreur du contrôleur départ sur le sens de virage demandé à l’un des appareils » et surtout à « l’absence de dégroupement des fréquences, qui n’a pas permis une gestion optimale de la complexité de la situation ». Concrètement, le rapport établit que l’incident est lié au regroupement des fréquences radio. « C’est là la reconnaissance du système de clairance, système occulte de gestion du temps de travail. Si l’effectif de la tour est réellement dimensionné pour le pic de trafic, comme l’affirme la DGAC, il n’y a alors aucune raison de regrouper les fréquences. »

Questionnement :

1. Est-ce que dans une société avancée, les comportements aussi laxistes traduisent une régression des moeurs, des responsabilités, sinon des culpabilités ?

2. Quelles sont les excuses que peuvent avancer les personnels en ce qui concerne leurs absences, surtout lorsqu’elles ont lieu aux approches des vacances ?

3. Est-ce que des sanctions sévères doivent être prises contre les récidivistes des clairances pour assurer un service fiable, digne et sérieux ?

4. Est-ce que de tels comportements sont observés ailleurs, sur d’autres territoires, sur d’autres aéroports ou dans d’autres pays ?