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Avez-vous encore le courage de prendre l’avion ?

Révélations sur un mystère : le crash du Rio-Paris

Doit-on attendre les résultats définitifs des enquêtes pour respecter le "principe de précaution" ?

lundi 5 octobre 2009, par Picospin

Président du Syndicat des pilotes d’Air France et commandant de bord sur A320, Gérard Arnoux est formel. Co-auteur d’une contre-enquête sur le crash du vol Rio-Paris, dont le JDD publie les principales conclusions, il remet en cause la thèse officielle du Bureau d’enquêtes et analyses (BEA) et dénonce une série de « négligences » sans lesquelles l’accident « aurait sans doute pu être évité ».

La légèreté de l’être

Quand on confronte ces informations et le résultat d’une enquête dont on n’a guère de raisons de contester le sérieux, aux récentes fuites concernant le fonctionnement des aiguilleurs du ciel, on reste confondu de la légèreté avec laquelle on traite les passagers des vols commerciaux qui, jusqu’à maintenant, n’avaient aucune raison de douter du sérieux et de l’honnêteté avec laquelle les personnels effectuaient leur mission. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a remis jeudi son rapport sur l’absentéisme des contrôleurs aériens après des révélations sur l’existence d’un système d’autogestion de l’effectif dans les tours de contrôle, baptisé « clairance ». Ce terme qui est à l’origine une autorisation de décoller ou d’atterrir est peu à peu devenu l’autorisation de rester chez soi. Les contrôleurs aériens ont mis sur pied un système de vacances illégales qui les conduit à assurer parfois le trafic aérien en sous-effectif. Le rapport de la DGAC reconnaît qu’en « période de faible trafic, le chef d’équipe peut être amené à octroyer une autorisation d’absence à certains contrôleurs », un système « baptisé clairance ». Le rapport indique également qu’en « l’absence de système de pointage systématique des présences, il est difficile de contrôler effectivement le phénomène ». « Son ampleur est difficile à mesurer puisqu’il est officieux », conclut la DGAC. Une véritable omerta règne sur le sujet. « Si on se penche sur lui, on risque une grève et une paralysie du ciel ». Exemple : Nous avons eu un incident à Nice il y a trois ans. Un avion s’était détourné vers l’aéroport pour des raisons de sécurité. Deux contrôleurs étaient de vacation cette nuit-là : l’un était rentré chez lui et l’autre s’était endormi. L’avion a tourné longtemps avant de pouvoir atterrir. » De son côté, la direction d’Air France se refuse officiellement à tout commentaire. « Ce sujet est régulièrement évoqué au plus haut niveau de la compagnie, explique un cadre sous couvert d’anonymat. Mais personne n’ose y mettre les pieds. »

Des contrôleurs peu zélés

Les contrôleurs aériens auraient en effet mis sur pied dans la plus parfaite opacité un système d’autogestion du temps de travail baptisé « clairance ». Les aiguilleurs du ciel, qui sont censés assurer 24 heures effectives par semaine à leur poste de travail, n’en assurent dans les faits que 12, soit à peu près 80 jours de travail par an. Le tout pour un salaire moyen de 5 000 euros net par mois, qui atteint 8 500 euros net pour un contrôleur aérien de 50 ans. Aujourd’hui, les contrôleurs ont du temps libre, non pas parce qu’ils ne veulent pas travailler mais parce qu’il y a moins de vols. » Sur le terrain, des contrôleurs aériens admettent à mots couverts le système des clairances. « Vous vous acharnez sur nous, explique l’un d’eux. Pourtant, c’est comme dans une caserne de pompiers. Si quelqu’un doit aller chercher son enfant à l’école, il y va. » Selon un autre aiguilleur du ciel, « le chef de centre n’a même pas accès à la liste des personnes qui travaillent en temps réel dans la tour. Tous les abus sont permis ». Autres exemples : en février 2008, deux avions d’Air France auraient pu se percuter au-dessus de Paris car ils étaient tous deux au décollage. Or, un avion au décollage en pleine charge ne peut monter à bloc ce qui fait que les deux pilotes se sont évités à vue. Cette indolence envers les responsabilités des personnels potentialise encore les risques endossés par les voyageurs sur les lignes aériennes commerciales.

Un rapport accablant

C’est dans ce sens que se dirige le rapport dont il vient d’être fait mention. Il avance que tous les acteurs de la sécurité aérienne ont sous-estimé les problèmes de givrage des sondes Pitot de mesure de vitesse, dont les normes seraient "obsolètes". Les premières conclusions du Bureau d’enquêtes et d’analyses français ont révélé des failles au niveau des sondes Pitot tout en soulignant qu’elles n’étaient, à ce stade, qu’un élément parmi d’autres susceptibles d’expliquer la catastrophe. PARIS - Les sondes Pitot ont joué un rôle essentiel dans l’accident du vol AF 447 de l’Airbus A330 qui a fait 228 morts le 1er juin entre Rio et Paris, affirme le syndicat de pilotes. Les enquêteurs ont établi que ces sondes avaient livré des mesures incohérentes aux pilotes du Rio-Paris."Un tel événement ne se résume pas à une cause unique, mais il est une vérité incontestable que nous devons marteler sans relâche : sans la panne des sondes Pitot, il n’y aurait pas eu d’accident", estime le président du Syndicat des pilotes d’Air France.

Irresponsabilités et lacunes

Les problèmes sur les sondes Pitot ont été identifiés depuis 2002. D’après une note interne diffusée en juin aux pilotes, Air France a connu neuf incidents de givrage des sondes Pitot entre mai 2008 et mars 2009. Le syndicat, qui s’est porté partie civile, met en avant une cascade de responsabilités et de lacunes, des instructions de pilotage aux données météo. Il s’agit d’un échec collectif et d’une faillite totale du processus de retour d’expérience. Après le rapport du BEA en juin, Air France a accéléré le remplacement des sondes Pitot à la demande des pilotes. La compagnie a en outre décidé d’organiser une "mission d’expertise externe" sur la sécurité afin d’approfondir son analyse et de passer en revue tous les processus et toutes les opérations qui concourent à la sécurité des vols.

Questionnement éthique :

1. Peut-on admettre que les responsables qui délivrent des autorisations de voler à des aéronefs transportant plus de 200 passagers n’endossent pas la pleine responsabilité pénale, civile, professionnelle des décisions qu’ils prennent ?

2. Comment se fait-il que, connaissant les dysfonctionnements évidents des sondes Pitot à des altitudes élevées qui sont celles empruntées par les avions de ligne, les responsables des directions de l’aviation, des agences de sécurité, des fabricants d’avions, des systèmes de navigation ne soient pas immédiatement intervenus pour suspendre toute navigation aérienne ou pour exiger les remplacements et réparations nécessaires à assurer la sécurité des voyageurs ?

3. Peut-on continuer à confier aux navigants, à leurs supérieurs hiérarchiques et à leurs collaborateurs et subordonnés la vie des enfants, parents, amis, dans les conditions précaires qui sont celles décrites précédemment ?

4. N’y a-t-il pas dans le comportement des diverses directions impliquées dans les vols à haute altitude des négligences coupables, un curieux abandon du principe responsabilité et un certain laisser aller qui dans un cas extrême s’est soldé par la mort de plus de 200 personnes ?