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Flou et imprécisions dans les airs ?

Savoir lire entre les lignes…

Les conséquences d’un accident

lundi 8 juin 2009, par Picospin

Comme les informations et la rédaction des compte rendus étaient aussi parcellaires et bourrés de trous qu’on aurait pu l’imaginer de l’avion lui-même, il fallait s’atteler à la tâche prolongée de sonder, décrypter, combler les trous, mais pas les trous d’air et tenter de déterminer ce qui se passait entre les lignes.

Les langues déliées

Brutalement les langues se sont déliées après un moment de stupeur qui a laissé tous les observateurs sur place parce que la chute d’un avion d’une manière aussi brusque, aussi soudaine, en plein vol est un fait suffisamment rare, sinon exceptionnel pour qu’il frappe les esprits, interroge les ingénieurs et incite les philosophes à examiner le sens de la vie et à questionner les problèmes existentiels. Depuis que la lumière sort de la pénombre, on commence à s’apercevoir que des doutes sur la fiabilité et la précision des données affichées par les instruments de mesure de l’Airbus au point qu’un projet de révision et de modification, voire de leur renouvellement avait été prévu depuis un certain temps. Malheureusement, entre les projets et leur exécution, le temps écoulé était aussi long que celui nécessaire à intégrer les mesures fournies par les trois instruments destinés à renseigner les pilotes sur les paramètres des vols. Comme elles ne concordaient pas, il fallut bien se rendre à l’évidence. Les données étaient carrément fausses ce qui avait plus de conséquences en vol en altitude qu’au sol lors des procédures de décollage et surtout d’atterrissage. Si des données numériques étaient suspectes d’incoordination et que l’on avait fait mention d’aberrations dans les résultats des calculs offerts par les instruments de bord de l’appareil. On a parlé d’ Des « incohérences de vitesse » entre les trois sondes mesurant la vitesse, correspondant à un écart de 30 noeuds (environ 50km/h), ont été relevées. Le calculateur, notant ces incohérences, a alors désengagé le pilote automatique, a décrypté le BEA. Le bureau refuse toutefois pour le moment d’établir un lien entre le dérèglement des sondes de vitesse et les pannes. Le patron du BEA a seulement confirmé qu’Airbus avait lancé avant le drame une campagne de remplacement ou d’amélioration de ces pitots (détecteurs de vitesse). Ces détecteurs n’avaient pas été remplacés sur l’A330-200 accidenté, bien que des dysfonctionnements de ces sondes aient déjà été signalés sur cette famille d’appareils.

Laxisme ?

« Tous les avions peuvent avoir des problèmes avec leur système anémométrique. Sur l’A330, il a été constaté un certain nombre de pannes de ce type », a expliqué Paul-Louis Arslanian, qui a rappelé que les avions peuvent être pilotables « avec des systèmes dégradés ». Mais « cela ne veut pas dire que sans le remplacement, l’avion est dangereux, et qu’avec il ne l’est pas », a insisté le directeur du BEA. « Les incidents constatés précédemment n’ont pas conduit à une perte d’altitude de l’avion, il a été récupéré à chaque fois », a-t-il observé. La première défaillance des Pitots relevée par Airbus remonte à plus de douze ans, selon le Journal du Dimanche.Le journal cite un document interne daté de novembre 1996 qui indique que les paramètres mesurés par les Pitot « pourraient être sévèrement dégradés même si le dégivrage de la sonde fonctionne correctement » lorsque l’avion se trouve dans « de puissants cumulo-nimbus », « particulièrement dans la zone de convergence intertropicale ». Or c’est précisément dans ce type de zone que se trouvait l’A330 d’Air France le soir de la catastrophe, indique le JDD. Air France a décidé de son côté d’accélérer son programme de remplacement de ces Pitots, lancé en 2007, sur ses avions A330 et A340, « sans préjuger toutefois d’un lien » avec l’accident du vol AF 447. Air France admet que des « défauts de fonctionnement » sur les sondes de ses A320, qui absorbaient de l’eau, ont amené Airbus à « édicter en septembre 2007 une recommandation » de les changer, ce qu’a fait Air France sur tous ses A320, mais pas sur ses A340/330 (modèle du vol Rio-Paris), « en l’absence d’incidents constatés » sur ce type d’appareils. A partir de mai 2008 toutefois, « des incidents de pertes d’information anémométrique en vol en croisière » sur des A340 et des A330 ont été observés. La cause ? Un « givrage des sondes » mais « la panne disparaissait au bout de quelques minutes », précise la compagnie. L’ombre d’une anomalie technique semble planer. L’examen des conditions météorologiques dans la zone du crash montrent qu’elles n’avaient rien d’exceptionnelles. « Rien n’indique la présence d’un amas orageux d’une intensité exceptionnelle », a affirmé Météo France, sur la base de relevés infrarouges de la zone où l’avion a disparu. L’agence mentionne la présence d’un « cumulo-nimbus puissant », dont « la décroissance était toutefois déjà amorcée » avant que l’avion n’atteigne la zone supposée de son passage. Les médias français et étrangers distillent des éléments différents pour tenter d’expliquer les circonstances de la disparition de l’Airbus A330 d’Air France, sans nécessairement se contredire. Une source proche de l’enquête a révélé que l’avion a pu se désintégrer en plein vol avant de sombrer dans l’océan.

Dispersion

Cette théorie s’appuie sur le très grand rayon de dispersion des fragments de l’Airbus retrouvés sur plus de 300 km. « Sous réserve de plus amples informations, ce premier élément plaide en faveur d’une explosion qui aurait touché l’aéronef en plein vol » explique cette source. Une telle désintégration à une altitude d’environ 10 000 mètres pourrait avoir trois causes : soit l’action d’un phénomène météorologique exceptionnellement violent, plausible dans la zone de convergence intertropicale empruntée par le vol, soit une brusque dépressurisation, soit un attentat terroriste. Ce scénario d’une désintégration en plein vol est compatible avec les messages d’alerte automatiques envoyés par l’AF 447 quelques minutes avant sa disparition. Ces transmissions suggèrent que l’appareil a subi en cascade une série de défaillances techniques, qui pourraient être les symptômes ou les causes d’un début de désintégration. Se basant sur les messages d’alerte que leur a transmis une source non identifiée au sein d’Air France, les journaux brésiliens Estado de Sao Paulo et Jornal da Tarde, ont publié mercredi une chronologie, très contestée par les enquêteurs, des événements. Cette hypothèse d’une désintégration en plein de vol de l’AF 447 ne convainc pas le Brésil. Selon le ministre brésilien de la défense, les nappes de kérosène observées dans l’Atlantique près de débris écartent « a priori » la piste d’une explosion, accidentelle ou terroriste, et d’un incendie en vol puisque le carburant n’aurait pas brûlé. Mais cela n’exclut pas une désintégration sous l’effet d’une autre cause qu’une bombe. Les enquêteurs du BEA estiment que la dispersion des fragments peut aussi avoir été provoquée par les courants marins et le mauvais temps et qu’il est trop tôt pour spéculer sur l’origine de cette dispersion. Selon un témoignage publié par le journal espagnol El Mundo, un commandant de bord du vol 974 Lima-Madrid de la compagnie espagnole Air Comet qui volait non loin de la zone du crash à l’heure de la disparition de l’AF 447 rapporte avoir vu soudain un « intense éclat de lumière blanche qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui s’est dissipé en six secondes ».

Rapports ?

Le pilote a fait un rapport à sa direction, qui l’a transmis à Air France, à Airbus et à l’Agence de sécurité aérienne espagnole. La vive lueur a été vue par le commandant, ainsi que par son co-pilote et par une passagère. Ce témoignage ne permet pas cependant de préciser si cette lumière est due à une explosion en vol de l’appareil. « Je ne peux pas évaluer l’information ou dire si cette lumière est ou non celle de l’Airbus. » a précisé le directeur général de la compagnie Air Comet. Une autre source proche de l’enquête aurait confié au quotidien Le Monde que l’AF 447 ne volait pas à la bonne vitesse. Une trop faible vitesse de l’appareil aurait pu provoquer un décrochage et la chute de l’appareil, alors qu’il naviguait dans une zone de fortes turbulences. Selon le journal, Airbus devrait bientôt publier une recommandation, validée par le Bureau d’enquêtes et d’analyses, destinée à rappeler à toutes les compagnies utilisant ses biréacteurs A330 « qu’en cas de conditions météorologiques difficiles, les équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l’assiette correctes pour garder l’avion en ligne ». Cette consigne fait dire à d’anciens pilotes que l’avion naviguait trop doucement. « Si le BEA fait une recommandation pour demander aux pilotes de ne pas trop réduire la vitesse est-ce que cela veut dire que les pilotes du Rio-Paris ont commis cette erreur ? Si le BEA fait une recommandation aussi tôt, c’est qu’ils savent très clairement ce qui s’est passé », confiait Jean Serrat, commandant de bord à la retraite, à l’AFP. Toutefois le BEA a démenti la publication prochaine de cette notice. Cette hypothèse d’une vitesse inadéquate ne s’oppose pas non plus à celle d’une éventuelle désintégration de l’avion dans l’air, puisque le décrochage brutal rentre dans les causes possibles d’une désintégration en vol. Le décrochage brutal de l’Airbus pourrait aussi avoir été causé par un bug informatique des ordinateurs de bord. L’hebdomadaire américain Time cite en exemple le cas d’un vol de la Qantas lorsque un Airbus A 330 a effectué en octobre dernier pendant 20 secondes une plongée de 200 mètres, avant de se stabiliser. Un des ordinateurs de l’appareil a envoyé des données erronées à l’ordinateur de vol. Suite à un deuxième incident fin décembre, Airbus a relevé dans ses données des indices suggérant que ce type de défaillance s’est produit sur quatre vols. Toutefois on ignore pour le moment si l’AF 447 était équipé d’un Adiru de même modèle que celui installé sur l’appareil de la Qantas.

Procédures

Le pilote envoie un signal manuel annonçant qu’il traverse une zone de cumulonimbus noirs chargés d’électricité qui s’accompagne de vents violents et d’éclairs puis l’avion transmet une rafale de messages automatiques au moment où le pilote automatique est désengagé. Cette opération peut avoir été décidée par l’équipage ou par les systèmes de sécurité. Cette déconnexion intervient automatiquement lorsque les ordinateurs détectent une panne grave. A ce moment, les commandes électriques de vol qui activent les volets et les ailerons, passe en alimentation de secours, mode qui se déclenche en cas de pannes électriques multiples ce qui peut indiquer que les moyens de contrôle nécessaires pour assurer la stabilité de l’avion et les systèmes de vols étaient endommagés. Une minute plus tard, c’est au tour de l’ordinateur principal et de l’auxiliaire de vol de s’arrêter de fonctionner. Les enquêteurs nient que la défaillance de l’Adiru et de l’Isis se soient produits au moment indiqué. Enfin survient une défaillance électrique totale et une dépressurisation de la cabine qui peut être la cause ou la conséquence de la désintégration de l’appareil. L’avion aurait déjà, à ce moment là, amorcé sa chute vers l’Atlantique. « Cela ressemble clairement au scénario de l’avion qui se désintègre », analysait à la lecture de ce récit un responsable aéronautique, interrogé par l’Associated Press. « Nous ne savons pas pourquoi, mais c’est ce que l’enquête montrera ». Est-ce que l’historique de ces faits et leur succession de même que leur multiplicité dans le temps suffisent à déclencher une procédure d’application du fameux principe de précaution ? Quand les autorités ont affaire à un processus d’ordre alimentaire ou toute anomalie provenant du secteur nutritionnel en particulier celui lié à la viande, les hésitations sur la prise de décision sont moins accentuées, quitte à sacrifier et à « euthanasier » des animaux accusés d’être responsables des incidents et accidents d’ordre pathologique susceptibles de toucher une large frange de la population.

Sacrifices rituels

Est-ce le gout du sacrifice rituel qui encourage ainsi les prêtres de ces cérémonies tirées du monde primitif à se lancer dans des meurtres d’une telle importance que personne n’a hésité à ordonner ce massacre des innocents, ce meurtre collectif d’animaux chargés de la mission de racheter les péchés des hygiénistes, des personnels attachés aux organismes de recherche des instituts agronomiques et des importateurs de viande destinés à veiller à la qualité des produits qu’ils délivrent sur le marché. Il semble que l’on soit moins regardant sur les nécessités de changer les instruments de bord d’avions en perdition, d’enquêter sur les défaillances des systèmes de mesure et de contrôler l’homogénéité des résultats qu’ils fournissent. A cet égard, on ne peut que s’interroger sur le laxisme signalé dans les remplacements d’instruments chez lesquels, depuis longtemps et à plusieurs reprises, on avait déjà constaté des dysfonctions dont les conséquences ont pu s’avérer dramatiques sinon mortelles la semaine dernière.